V6, híbrido, 359 CV, 10 marchas y el impresionante aspecto de un concept car salido de un salón del automóvil: ¿cómo es la vida en un LC500h? Te contamos…
Si alguna vez se ha preguntado qué se siente al ser famoso, no espere más: acuda a su concesionario Lexus más cercano (habiendo firmado previamente un pequeño préstamo con un hombre verde, si es necesario) y vea lo que ocurre. Este coche es simplemente increíble. Su aspecto, sus proporciones, su frontal superancho, su zaga superancha, sus laterales en forma de «botella de Coca-Cola» y la toma de aire justo delante de la zaga, la agresividad de su frontal, su techo bajo, su pulcro interior: ¡todo ello contrasta tanto con la horda de monovolúmenes grises y diésel que contaminan nuestro ecosistema!
Es muy sencillo: cuando conduces un Lexus LC500h, puedes esperar que te levanten constantemente el pulgar, que te hagan fotos quince veces al día, que seas objeto de múltiples atenciones. No tienes por qué ser futbolista, estrella del rock o una barbie de telerrealidad con tetas estilo Airbag.
Al mismo tiempo, con tanto plástico, era de esperar, ¿no?
Me pregunto si no es tan fantástico en nuestro actual PAF (paisaje automovilístico francés) como lo fue el Studebaker Avanti cuando salió a la venta. ¿No? El Lexus LC500 es simplemente más actual, más agresivo, pero hay en su plástico una transgresión de los códigos en las normas. Un Mercedes S 500 Coupé es genial (¡prueba aquí la versión Edition 1!); pero a su lado, es terriblemente convencional. Lexus se dirige con este modelo a una clientela adinerada, tampoco necesariamente muy joven, y tiene el mérito de atreverse a llegar lejos en estilo.
En cualquier caso, ¡me encanta!
Casi aprobado por Hildago
Además de su notable plasticidad, el Lexus LC500h tiene otra cualidad: es (casi) amigo de Cruella. La Barbarella parisina de la movilidad no puede sino aprobar su pegatina CritAir 1, a pesar del gran V6 de 3456 cc que se esconde bajo el capó. Y zas, en los dientes.
Esto demuestra que los grandes motores aún pueden rimar con ecorresponsabilidad, o casi. La prueba: el motor da para un notable consumo mixto oficial de 6,5 l/100, sinónimo de 148 gramos de C02 y, por tanto, de un «pequeño» malus de 2010 euros. No está mal a este nivel de potencia, rendimiento y peso…
Como en todos los híbridos de Lexus (ver análisis del IS300h aquí), la complejidad está al servicio de la eficiencia. Aquí, agárrense los sombreros, porque puede ser un quebradero de cabeza. Así que, básicamente, alrededor del V6 (sigue siendo el 3.5L de las generaciones anteriores pero ahora desarrolla 299 caballos a 6600 rpm), hay un motor eléctrico que también actúa como generador y desarrolla 179 caballos. Como todo esto no funciona óptimamente en conjunto (lo que daría 478 CV) pero sí muy bien, por separado, tenemos la bonita potencia acumulada de 359 CV. En cuanto al par, es de 349 Nm a 4.900 rpm. Las revoluciones pueden parecer altas, pero el impulso de las baterías (1,1 kWh) cambia la percepción.
No sólo eso, sino que Lexus ha escuchado las críticas a la gestión tipo CVT de la caja de cambios epicicloidal, que hacía las veces de transmisión, y en particular al desagradable tacto de «ciclomotor» que provocaba el deslizamiento del motor en fuertes aceleraciones.
Se ha ido. Pero no el quebradero de cabeza: Lexus ha desarrollado una caja de cambios automática de 4 velocidades que engaña dando la impresión de tener 10 marchas «falsas». En realidad, en transmisión directa, estamos a 1.500 rpm a 120 km/h.
Pero nunca lo sientes del todo. Porque al volante de este coche híbrido, uno se olvida de la sacrosanta equivalencia entre velocidad y revoluciones. En realidad, puedes estar a 1200 rpm a 160 km/h (¡en Alemania, Chantal!), a 0 rpm a 100 km/h (en las baterías); a 3500 rpm a 40 km/h (¡porque la caja de cambios tiene la buena idea de tener una función de «freno motor» y siente cuando vas cuesta abajo!) ¿No es fácil? ¡Sí que lo es!
Los dolores de cabeza están fuera de toda duda cuando te pones al volante. Todo es fácil. Contacto. Transmisión en marcha. Seleccionar el modo de conducción (a través de un pequeño mando en la parte superior de la tapa del salpicadero – que cambia la pantalla del salpicadero, con un tacómetro blanco en el modo Sport +), según sea necesario, y ya está.
¡Estamos bien, Tintín!
El LC500h es futurista hasta la médula: los tiradores de las puertas se despliegan cuando te acercas con la llave de contacto en el bolsillo. Luego, me encuentro muy bien instalado en los magníficos asientos (¡este Alcantara® rojo tiene tanta clase!), firmes pero cómodos, y descubro una ergonomía y una legibilidad de los mandos bastante eficaces (aunque, objetivamente, los «MMI» como BMW o Audi sean más lógicos), con un touchpad que requiere un (muy) poco de práctica. El head-up display también es muy práctico y fácil de leer. Allá vamos. En el fondo, sin embargo, ¡más vale que seas un tacaño! A pesar de su gran tamaño (4,72 m de largo), el Lexus LC500h no es muy espacioso en la parte trasera.
En el modo Drive, es todo un reto saber en qué marcha estás en cada momento. El aumento de velocidad es casi imperceptible, el motor se corta regularmente en la salida (incluso a 130 km/h), el silencio es el rey, pero cuando el V6 entra en acción, un suave fuego invade tus oídos y es realmente muy agradable. Aunque la base mecánica es idéntica, el sonido es más refinado que en el RX450h (probado aquí por un servidor) con acentos metálicos en la gama media e incluso francamente deportivo en la parte alta del cuentarrevoluciones. ¡Excelente, todo eso!
En el día a día, sin embargo, es un mundo de silencio y dulzura. Es una bonita paradoja, dada la elegante plasticidad del vehículo y la cantidad de pulgares arriba y smart-vídeos que genera su paso por la ciudad. Y, teniendo en cuenta la masa, el tamaño y la potencia, el consumo de combustible es notable: 7,8 l/100 en tráfico urbano y suburbano bastante rápido.
Me fue aún mejor: 7,4 l/100 en un viaje por carretera de 250 km (ida y vuelta a Reims por las carreteras principales) respetando los límites (en general). Y es en la carretera donde este noble coche da lo mejor de sí mismo: silencio, a menudo, recuperación eficaz, a veces, eficiencia, todo el tiempo. Evoca una cierta nobleza de viaje, hecha de poder y fuerza silenciosa.
Las paradojas del híbrido GT
El Lexus LC500h es eficiente siempre que su sistema híbrido pueda expresarse. Pero, como todos nosotros, es víctima de sus propias contradicciones. Porque, a partir de estas líneas escultóricas, se pueden leer muchas cosas. Uno: un Prius «superdeportivo y superlujoso», ¡y este LC500h encaja a la perfección! Dos: un coupé de altos vuelos para el Autobhanen. Con sus 359 CV, sus líneas afiladas y su centro de gravedad a sólo 51 cm del suelo, el Lexus LC500h también acepta el contrato.
¿Deportivo? ¡Casi! En primer lugar, porque además de su precio de entrada de 109.000 euros, te recomiendo encarecidamente que te hagas con la opción «Sport +»: vale 119.000 euros, pero además tiene llantas de 21″, techo de carbono, asientos Alcantara®, dirección variable, alerón trasero, dirección a las 4 ruedas y eje autoblocante. No está mal, ¿eh? Y tanto más cuanto que la dirección es perfecta en su calibrado y tacto, y este Coupé de 2 toneladas se deja empujar en curvas cerradas.
Con un 0 a 100 en 5 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h, el Lexus LC500h también está dedicado a la conducción al aire libre. Pero ahí no puede luchar contra su naturaleza: en espacios abiertos a velocidades «altas», el sistema híbrido, por muy perfeccionado que esté, no puede hacer gran cosa. En autopista, a una buena velocidad de 140 km/h (¡130 km/h en el GPS, Chantal!), el Lexus LC500h me proporciona unos sólidos 11,5 l/100 (ciertamente inferiores a los 12 l/100 registrados con el RX 450h). Y nuestros amigos alemanes se alegrarán (?) de saber que entre 160 y 180 km/h de crucero (lo que, al volante de un coche así, constituye una auténtica zona de confort) se alcanzarán entonces al menos 13 l/100. El LC500 será probado próximamente en el blog en versión V8, será interesante comparar el consumo a «alta» velocidad.